サイドカバーやカウリングといったプラスチック製の外装パーツを着脱する際に、
本体を割ってしまったり、固定用のツメを折ってしまうことがよくあります。

私も少なからず経験があります。

特にスクーターは、各パネルのどこに、どんな形で、
何本のツメがあるのか外から見て判断できないから大変です。

ツメを折って落ち込んだオーナーの方も少なくないでしょう。

バイクの純正外装のほとんどは、
「ＡＢＳ樹脂」と呼ばれるプラスチックが使われています。

ＡＢＳ樹脂は一般的なボンドや瞬間接着剤では付けられず、
ＡＢＳ樹脂に対応した接着剤が必要になります。

これは、それほど特別なものではなく、
大きなホームセンターや模型店などでも手に入ります。

価格は500円〜1,000円ぐらい。

「接着剤 ＡＢＳ樹脂」で検索するといくつもヒットしますから、
チェックしてみてください。

これで折れたツメも貼り付けることができますが、
問題は強度です。

部位にもよりますが、
外装パーツのツメには着脱時に結構な力がかかります。

私の経験では、その場は何とかくっついてパネルを固定できるものの、
次の取り外し時にまた取れてしまうことがほとんどでした。

接着剤で恒久的に直すのは、難しいのが現実です。

薄いアルミ板を接着剤で貼ってツメを補強する手もありますが、もともとピッタリのサイズで作られているものですから、これをするとツメが溝に入らなくなってしまいます。

補強するのも現実的には難しいのが実情です。

サブ的な手段ですが、パネルを取り外す前と取り付ける前に、
境目やツメの周囲に潤滑スプレーを吹いて滑りを良くする方法があります。

このときに吹く潤滑スプレーは、ベタつかず樹脂を傷める心配もない、
ドライタイプのシリコーンスプレーを使いましょう。

ホームセンターの塗装用品や潤滑剤の販売コーナーで、
安いものなら300円以下で売られています。

大きな割れには紫外線硬化型ＦＲＰシート

パネルが大きく割れたり欠けたりした場合の補修方法にも触れておきましょう。

それほど力のかからない部位ならば、前述のＡＢＳ対応接着剤でくっつけるだけでも何とかなりますが、走行中の振動の問題もありますし、できればしっかり直したいものです。

おすすめは紫外線硬化型の「ＦＲＰシート」。

通常は厚さ２mmほどの透明の柔らかいＦＲＰシートなのですが、紫外線（＝太陽光線）に当てると数十分（夏場）から１〜２時間（冬場）でカチカチに固まる性質を持っています。

これを割れの大きさに合わせてハサミでカットし、
パネルの裏から圧着して硬化させればガッチリ固定されます。

あらかじめ貼り付ける部分に粗めのサンドペーパーをかけて表面を荒らす、
「足着け」という作業をしておくとＦＲＰシートの密着度が上がります。

さらにＡＢＳ樹脂用のプライマーという液体を塗ってから貼ると、
より密着度が高まりますから、必要に応じて試してみてください。

硬化後、必要に応じて表面をパテや塗装で仕上げれば完璧です。

パネルの一部が欠けてなくなってしまっている場合も、裏からＦＲＰシートを当てて硬化させたあと、欠けた部分に別のＦＲＰシートを埋め込んで補修することができます。

硬化後は削ることも塗装することもできるので、
外装パネルの補修の際にはぜひ活用してみてください。

価格は50cm四方で5,000円見当。

「紫外線硬化型ＦＲＰ」で検索するといくつもヒットしますし、
ネットオークションにも出品されていますからチェックしてみてください。

ＡＢＳ樹脂に対応した接着剤が必要
折れたツメの恒久的な補修は難しい
割れの修理にはＦＲＰシートがおすすめ

確かに雨の日の走行は煩わしいものです。折しも雨の多い季節。
雨中走行を少しでも快適に過ごすためのポイントを解説していきましょう。

まずはライダーの防水対策から。
必須アイテムは、カッパ、グローブ、ブーツの３点です。

質の悪いカッパは走行風でバタついたり、場合によっては切れてしまったり、
縫い目から水が浸み込んで来たりして非常に不快な思いをします。

生地に厚みがあり、
縫い目の裏がしっかりとシールされた上質なものを選びましょう。

この時期に着ることを考えると、
内部にこもった湿気を放出してくれる素材が使われているとベストですね。

グローブについては、冬場は寒さも加わるのでグローブカバー
もしくは防水機能を持ったウインターグローブが必須になります。

夏場は手がかじかむことがないので、人それぞれで、
・レイングローブやグローブカバーをする
・普段使っているグローブで気にせず乗る
・滑り止めにグローブの上から軍手をする
・軍手だけで乗る
・ホームセンターなどで売られているメカニックグローブを使う
など、いろいろです。

ちなみに私は、軽い雨なら普段のグローブのまま。

本格的な雨や長い時間走るときは、
レイングローブかメカニックグローブを使っています。

ブーツについては、私の場合、行った先での行動が許されるなら、
ホームセンターで1,980円ぐらいで売られているマリンブーツタイプの長靴を履きます。

そうでない場合でも、行き先で履くシューズと靴下を荷物に詰めて、
やはり長靴を履いて走ります。

これは、私の足が28.5cmと大きく、
使いやすく価格も手頃なブーツカバーが手に入りにくいためです。

一般的にはブーツカバーを使いますが、これは、足にぴったりフィットするシューズの上から履く薄手の長靴のようなタイプと、防水加工を施したナイロン製で足の前面から被せてふくらはぎの裏側でホックで止めるタイプの２種類に大別できます。

前者は破れない限り絶対に水は入って来ませんが、その代りに着脱が面倒。
後者は着脱は楽ですが、雨の状況によっては水が浸入する可能性があります。

「どんな豪雨でも仕事で走らなければいけない」ということでなければ、
機能的には後者で十分でしょう。

使い終わったカッパやグローブカバー、ブーツカバーなどは、
完全に乾かしてから収納しないとカビが生えるので要注意。

革製のブーツやグローブが濡れてしまった場合は、陰干しして半乾きになったところでレザーローションを薄く塗り込み、さらに陰干ししましょう。

髪の毛は絶対に濡らさない

次は視界確保のカギを握る、ヘルメットのシールドについてです。

帽体からシールドを取り外し、
中性洗剤を使ってキレイに水洗いするのが第一歩。

その上で、好みや必要に応じて、外側と内側にケミカル処理を行います。

外側に塗るとすれば撥水剤（はっすいざい）ですが、クルマのフロントガラス用の撥水剤はプラスチックには使えないものがあるので要注意。

水滴を風圧で吹き飛ばすのではなく、水滴を付着させずに弾き飛ばしてしまうカーメイト社の「Sivシールド」（オープン価格）という製品があります。

きっちり処理するとシールドに水の膜も筋も水滴も全くつかず、視界確保には抜群の製品なのですが、シールドを閉めるときに指で触れただけで、その部分の効果が落ちてしまう被膜の弱さが玉にキズ。

それでも、あの水弾きと雨中での視界は、
１度は体験してみて欲しいレベルです。

対する内側は、塗るとすれば曇り止め。

これもメガネ用やクルマ用など、いろいろ売られていますが、
同じくカーメイト社の「くもり止めコーティング」（オープン価格）が私のオススメ。

プラスチック製のシールドに安心して使えますし、
性能的にも不足ありません。

そもそもシールドのくもりは、
自分の髪の濡れが原因になっていることが少なくありません。

ツーリング途中に立ち寄ったサービスエリアやドライブインなどで、
ヘルメットを脱いで雨の中をトイレに行ったり、軽食をとったりしていませんか？

このときに髪を濡らした雨が、
ヘルメット内の熱気によって蒸発してシールドをくもらせるんです。

帽子をかぶるなり、屋根伝いに歩くなり、
雨の日は髪を濡らさないように注意してください。

雨だからといって特別なメンテは必要ないが…

バイクは、雨が降れば濡れるのが当たり前の乗り物ですから、
水が浸入すると都合の悪い部分には対策が施されています。

ルーティンのメンテナンスを怠らなければ、
雨の中を走ったからといって特別なケアは必要ありません。

とはいえ、金属や塗装面、金属同士の摺動（しゅうどう）部分、
電気系統が水を嫌うのは事実です。

金属面や塗装面は、必要に応じて水アカクリーナーやコンパウンドでコンディションを整え、
ワックスやコーティング剤で保護するのが唯一無二のケア。

金属同士の摺動部というのは、具体的にはブレーキ＆クラッチレバーの軸部、
クラッチワイヤー、ブレーキ＆シフトペダルの軸部、ドライブチェーンといったところ。

レバーとペダルは、必要に応じて一度分解し、
古いグリースや汚れを落としてから新しいグリースを塗って組み直すのが基本です。

クラッチワイヤーは、ワイヤーインジェクターという専用工具を使って内部にしっかりグリースを注入します。

チェーンは、必要に応じてクリーナーで汚れを落としてから、
新しいグリースをスプレーします。

チェーンに関しては、クリーナーもグリースも必ず専用品を使ってください。

電気系統に関しては、ノーマルのままであればまず問題ありませんが、
もし自分で回線を加工している場合は、その部分の防水性を確認してください。

必要に応じて絶縁テープを巻く、
液体パッキンで包んでしまうといった対策を施しておきましょう。

これら、塗装面の保護やグリースアップ、電気系統の点検は、
本来雨が降る前にやっておくべきことです。

ルーティンのメンテナンスの中でこれをしっかりやっておけば、
雨中走行後でも特別なメンテナンスは不要。

水滴を拭き取るついでに、動きなどをチェックするくらいで十分です。

カッパの品質が快適性のカギ
髪の毛を濡らさないように注意する
日頃の整備が万全なら雨中走行も問題なし

レーサーレプリカをはじめとする空力特性を重視したスクリーンは、
スクリーン越しに前を見ることがほとんどありません。

せいぜいストレートで伏せて走るときぐらいですが、
一般公道ではそれも稀でしょう。

それに対して、スクーターやツアラーのように、ウインドプロテクション効果を優先させた大型のスクリーンを備えているモデルは、必然的にスクリーン越しに前を見ることになります。

となると、快適かつ安全に走るためには、
スクリーン自体のコンディションが重要なファクターとなります。

スクリーン越しの視界を悪化させる要因は大きくふたつ。

ひとつはスクリーン表面の汚れや細かなキズ。
ふたつめはスクリーン表層の劣化です。

一般市販車に使われているスクリーンの多くはポリカーボネート製で、
硬度をあげるために表面にコーティングが施されています。

細かなキズはこの表面のコーティング層にできるので、
樹脂に対応したコンパウンドで研磨することである程度消すことができます。

ところが、経年劣化や適合しないケミカルの使用などによって、コーティング層そのものが劣化して、部分的にはがれて来ることがあります。

質問のスクリーンは、まさにそんな状態ではないでしょうか。

このスクリーン表面のコーティング層の劣化やはがれは、残念ながら直す方法がありません。

研磨してフラットにすることは理論上可能ですが、
このコーティング層はかなりの厚みがあるので、それを削り込んでいくのは事実上無理。

仮にフラットになるまで研磨したとしても、
素材のポリカーボネートがむき出しになりますから、すぐにキズがついてしまいます。

基本的には、スクリーンの交換を考えた方がいいでしょう。

ちなみにスクリーンの価格ですが、
アメリカンモデル用の純正オプションで15,000円見当（ステー含まず）。
250ccスクーターの純正オプションのロングスクリーンで20,000〜30,000円。
一般市販や汎用のスクリーンならもっと安く手に入ります。

乾拭きと溶剤の使用は厳禁

スクリーンの保守ですが、まず避けなければいけないのが乾拭きです。

汚れているとついつい乾いたウエスで拭いてしまいますが、これをするとホコリや砂粒といった汚れをウエスとスクリーンの間で引きずることになり、コーティング層にキズをつけてしまいます。

スクリーンの汚れが目立って来たときは、
必ず水を使って洗い流すように心掛けましょう。

水が直接引けない場合でも、せめて水で濡らしたウエスで汚れを拭い取り、
それから乾拭きで仕上げましょう。

水洗いあるいはカーシャンプーを使っても落ちない汚れには、
クリーナーを使用します。

クリーナーは樹脂に使えるものか必ず確認すること。

「油汚れが簡単に落ちるから」と何にでもブレーキクリーナーやパーツクリーナーといった脱脂洗浄剤を使う人がいますが、これは絶対ダメ！

溶剤によって表面のコーティング層や素材のポリカーボネートが侵されてしまいます。

その場では確かにキレイになりますが、数ヵ月してコーティング層がはがれて来たり、
スクリーン全体が曇ったりするので注意しましょう。

汚れや小キズを落とすだけなら微粒子の液体コンパウンドでも用は足りますが、その後の保護まで考えると専用品がお勧め。

総合バイク用品メーカーのデイトナから市販されている、ミラーグレーズ・スクリーンクリーナー（実勢価格：2,500円前後/236ml）と同スクリーンポリッシュ（実勢価格：2,500円前後/236ml）は間違いのない選択。

スプレー式のプレクサス（メーカー希望小売価格：2,730円/198g）もお勧めです。

被膜のはがれたスクリーンは要交換
汚れの乾拭きは絶対にしない
プラスチック専用ケミカルを使う

バイクはエンジンを止めて人力で押している限りは、
歩行者と同じ扱いを受けます。

従って、車検切れのバイクを押して歩いていても、
無車検や無保険の違反に問われることはありません。

ただし、シートにまたがって惰性で進んでいるケースは、
「押し歩き」ではなくなりますから注意してください。

ご質問の道端でのエンジン始動に関しては、グレーゾーンです。

走る意思がなくエンジンをかけているだけのバイクを、
運行状態と見なす文言は道路交通法にはありません。

しかし、仮にその状態で他の車両にぶつけられた場合、
事故処理の過程で無車検、無保険と見なされる可能性は十分に考えられます。

そういったリスクを避けるためにも、歩行者や自転車を含めた交通量の少ない道路、
もしくは歩行者の邪魔にならない広い歩道上で暖機した方がいいでしょう。

警察官に声をかけられたとしても、乗るカッコをしておらず、
理由を説明すれば、少なくとも違反切符を切られるようなことはないでしょう。

短時間の暖機には悪影響もある

「月に１〜２回バイクを押して各部を動かし、エンジンをかけたい」
とのことですが、ここに落とし穴があります。

エンジンをかけてオイルを循環させることは、
エンジン内部のパーツのサビを防ぐ意味では有効です。

しかし、その反面でオイルの劣化やマフラーの腐食を誘発してしまう可能性があるんです。

モノが燃えると水蒸気が発生することはご存じでしょう。

エンジンの中で混合気（空気とガソリンが混ざったもの）が燃えるときも、
同じように水蒸気が発生します。

その水蒸気は、排気ガスとともにマフラーへ送られるほか、
わずかながらピストンとシリンダーの隙間を通ってクランクケース内にも入ります。

通常はそのままマフラーを抜けて外部に排出され、クランクケース内の水蒸気もエアクリーナーに送られて再度燃焼に回されて、最終的にはエンジンの外に出ます。

ところが、エンジンやマフラーが冷えていると、
クランクケースの内壁やマフラー内部に結露して溜まってしまうことがあります。

それでも、そのまま走行していればエンジンもマフラーも温まって、
結露は再び水蒸気に戻って外部に排出されます。

５分程度暖機した場合、水温は上がって走るには十分な状態になりますが、
クランクケースやマフラー後部まで、結露が水蒸気に戻るほど温度が上がるでしょうか？

クランクケース内の結露はオイルに混ざり、
オイルを劣化させます。

マフラー内の結露は、
マフラー内部のサビの原因になります。

とはいえ、環境問題が叫ばれる昨今、
クランクケースやマフラーが熱くなるまで暖機を続けるのも気が引けます。

短時間の暖機を繰り返すことには、
こういったリスクがあることも覚えておいてください。

エンジンを止めて押していれば「人」と同じ
他の交通に十分配慮して暖機しよう
短時間の暖機にはリスクもある

「ブレーキダスト」というのは、ブレーキをかけたときに発生する、
ブレーキパッドやブレーキディスクの微細な削れカスのことです。

主な成分は金属。

これが熱い状態でブレーキから飛散してホイールに付着するため、
ホイールの表面に食い込んでしまうんです。

最初は黒いブツブツですが、そのまま放置するとサビて茶色っぽくなり、
塗装やその下の金属にダメージをおよぼすので注意が必要です。

以前、ある自動車ホイールメーカーの方にクリーニング方法を伺ったところ、
「週に１回洗えばブレーキダストはこびりつきません」とのこと。

また「週に１回洗うならクリーナーはカーシャンプーでもガラスクリーナーでもいい」
とのことでした。

確かにその方のクルマのホイールはキレイでしたし、その場でガラスクリーナーで洗ったもらったところ、ブレーキダストの初期段階である黒い粉末状の汚れが簡単に落ちました。

ただ、週に１回というのはいささか現実離れした感がありますね。

良いクリーナーと根気がポイント

では、こびりついて通常の洗車では落ちなくなってしまった
ブレーキダストへの対処方法をです。

これには「良いクリーナー」の選択と、
妥協せずに作業を繰り返す「根気」がポイントになります。

ホイールクリーナーはクルマ用を使いますが、
カー用品店に行くとたくさんの製品が売られています。

私もすべてを試しているわけではありませんが、仕事も絡めていろいろテストした中で、今もプライベートで使い続けているのが、カーメイト（メーカー名）の「パープルマジック・アルミホイールクリーン＆コート・マグナショット」という製品です。

この製品、通常のホイールクリーナーとはちょっと変わっていて、ホイールに付着したブレーキダストを化学的に溶かし落す働きがあります。

ホイールが冷えていることを確認したら、
ホイール全体にくまなくスプレーします。

ほどなく液剤がブレーキダストに反応して紫色に変色します。 （写真はクルマのホイールでの使用例です）

そのまま２〜３分置いたら付属のスポンジや市販のナイロンブラシを使ってこすり、 タップリの水で洗い流しましょう。

これを数回繰り返してやれば、かなりのレベルまでキレイになるはずです。

鉄分に反応するためブレーキディスクに付着すると真紫に変色し、水で洗い流しても跡が残りますが、走ってブレーキをかければ消えますし、ダメージもないので問題ありません。

もうひとつ、塗装面に付着した金属粉の除去というと、
自動車用の粘土クリーナーが知られています。

水をかけながら塗装面の上をすべらせることで、
付着した金属粉を取り除くものです。

これもホイールに付着したブレーキダストの除去に使えます。

しかし、表面がツルツルした塗装ホイールにしか使えない、リムとスポークの境目といった込み入った部分に使えないなど、使い勝手の面ではイマイチですね。

週に１回洗えばこびりつかない
ブレーキダストに反応するクリーナーを使う
塗装仕上げには粘土クリーナーも使えるが、使い勝手はイマイチ

ロードレースに関心ある方ならご存知かと思いますが、
「ハイサイド」というのはコーナリング中の転倒の形態のひとつです。

コーナリング中にタイヤがグリップを失って、
そのままバイクが寝ている側に転ぶことを一般に「ローサイド転倒」と呼びます。

「ハイサイド転倒」というのはその逆で、
バイクが寝ているのと反対側に転ぶことを指します。

バイクが寝ているのと反対側に転ぶ。
にわかには信じられない方も多いと思います。

しかし、アクセルの開けすぎ、あるいは質問にある砂や水といった外的な要因によってリアタイヤが大きくすべると、このような現象が起きることがときどきあるんです。

コーナリング中にリアタイヤが大きくすべると、
そのままローサイド転倒に至るケースがほとんどです。

しかし、転倒する前に滑っていたリアタイヤのグリップが、
突然に回復することがあります。

タイヤのグリップが回復してすべりが止まると、それまでリアタイヤを横方向にすべらせていた運動エネルギーの逃げ場が無くなり、グリップが回復したリアタイヤを支点に、車体を起き上がらせようとする力が働きます。

野球を例に説明しましょう。

盗塁をしたランナーがセカンド向けて足からすべり込んだとき、
ベースに足が当たるとスクッと立ち上がります。

これは、ベースに足が着いたときにすべり込んできた運動エネルギーの逃げ場が無くなり、その力を利用してベース上にスクッと立ち上がるわけです。

ハイサイド転倒のメカニズムは理解してもらえたでしょうか？

コントロールするのは至難の業

一般にローサイド転倒よりもハイサイド転倒の方が、
ライダー、バイクともにダメージが大きいとされています。

必ずしもそうとは限らないのですが、バイクが一気に起き上がる勢いでライダーが放り出されることが多く、バイクも反対側に叩き付けられたり、場合によっては回転してしまうこともあり、リスクが高い転倒パターンであることは事実です。

では、どうしたらハイサイドを起こさないようにリアタイヤのすべりを抑えられるのか。

正直なところ、これは非常に難しいことです。

すべったリアタイヤがグリップを回復する大きな要因は、
ライダーがアクセルを戻すことです。

しかし、リアタイヤがすべって「アッ！」と思ったときにアクセルを戻すのは、
ある意味人間の本能です。

アクセルを開けすぎてリアタイヤがすべり始めたら、
・アクセルを少しだけ戻す
・リアブレーキを引きずる程度にかける
・一瞬シートから腰を浮かせてリアタイヤにかかる荷重を抜く
などしてすべりを抑え、結果的にハイサイドを起こさなくすることができます。

しかし、本能に打ち勝って、
こういった微妙なコントロールができる人はそうそういるものではありません。

これが確実にできる能力を持っていれば、
世界ＧＰライダーになるのも夢ではないでしょう。

ましてや、今回の質問のように、リアタイヤがすべり始めた要因が路面に浮いた砂だとすると、アクセル操作に関係なく砂が無くなればグリップが回復します。

こういった外的な要因によるリアタイヤのスライドやハイサイドの抑止は、
一般ユーザーレベルではまず不可能と考えます。

路面状況をしっかり確認し、
リアタイヤが大きくすべるようなラフなアクセルワークをしない。

これしかないのが実情です。

タイヤがすべるような走りをしない
滑りがコントロールできれば一流ライダー
外的要因のよる滑りへの対処法はない

「ラムエア」って何？という読者の方も多いのではないでしょうか。
まずはそこから説明しましょう。

エンジンチューニングの一環として、エアクリーナーボックスを取り外して、
キャブレターをむき出しにする手法があります。

その目的は、キャブレターが空気を吸い込む際に抵抗になるものを取り払って、
スムーズに空気を取り入れるためです。

ところが、キャブレターがぽっかり口を開けていると、
当然空気と一緒にゴミやホコリも吸い込んでしまいます。

走行ごとにエンジンをバラすレーシングマシンならそれでも問題ありませんが、
ストリートマシンではそうはいきません。

そこで、キャブレターの入口に直接取り付けてゴミの吸い込みを防ぐのが、
イギリス製の「RAMAIR（ラムエア）」というパーツです。

キャブレターに直接取り付けるエアクリーナーと考えてください。

「ラムエア」は素材にポリウレタンフォームを使っているのが特徴ですが、
古くからある不織布をジャバラ状に折りたたんだタイプも目的は同じです。

キャブレターセッティングが必要

エアクリーナーボックスを取り外してラムエアを装着すると、
吸入抵抗が減ります。

すると、同じエンジン回転数でも、
キャブレターを通過する空気の量が増えます。

これがパワーアップの源になるわけですが、空気の量が増えた分だけガソリンの量も増やしてやらないと、バランスが崩れてしまいます。

ガソリンの吐出量を増やす方向でキャブレターのセッティングを変更しないと、
本来の性能が出ないばかりか、満足に走らなくなってしまうわけです。

今回の質問のケースは、エアクリーナーボックスを取り外してラムエアを取り付けただけで、キャブレターのセッティングを変更していないことが原因ではないかと思うのですが、いかがでしょう？

かなりガソリンが少ない状態になっていることは、想像に難くありません。

そのまま無理に走行しているとエンジンに決定的なダメージを及ぼす可能性がありますので、早急なキャブレターセッティングが必要です。

キャブレターセッティングは、ガソリンの吐出量を決める「ジェット」と呼ばれるパーツのサイズ違いを複数個揃え、それをとっかえひっかえしながらテスト走行を繰り返し、ちょうどいいフィーリングになるサイズを決めます。

低回転域、中回転域、高回転域によってガソリンの吐出量を決めるジェットが違うので、前出の作業を各回転域ごとに繰り返さなければなりません。

何しろ手間と時間がかかります。

使うかどうか分らないジェットを複数個揃えるわけですから、
お金も相応にかかります。

文面から判断するに、おそらくキャブレターセッティング作業を行なった経験が無いのではないかと推察します。

だとすると、単独でキャブレターセッティングを煮詰めるのは、
ちょっと難しいでしょう。

経験のある人に教わりながら行なうか、
場合によってはショップに任せてしまった方が早く安く済みます。

なお、ラムエアのフィルターは定期的なメンテナンスが欠かせません。

走行3,000kmごと、もしくは６ヵ月ごとを目安に、専用のフィルタークリーナーを使って汚れを落とし、乾燥させた後に専用のフィルタートリートメントを含ませる必要があります。

これをしないとフィルターが目詰まりを起こして、走行性能が低下したり、
ゴミを捕らえる能力が低下したりします。

その点では、ノーマルのエアクリーナーより手間とコストがかかりますね。

最後になりましたが、性能と環境の両面から、
最近の大型車のチューニングはエアクリーナーボックスを残す方向にあります。

レーシングマシンでもそうです。

小排気量車ではまだまだエアクリーナーボックスを取り外すのが当たり前になっていますが、だんだんと変わって来るかもしれません。

キャブレターセッティングが必須
そのままでの走行は危険
定期的なメンテナンスも欠かせない

液体ガスケット（液体パッキンとも呼ぶ）というのは、
シリコーンなどを主成分とした粘りのある液体です。

パーツを組み付ける際に、接合面に塗ることでパーツ間の隙間を埋め、
気体や液体が漏れるのを防ぐ役目を持っています。

いろいろな種類がありますが、塗る部位の隙間の大きさやさらされる温度、漏れを抑える液体の種類によって、肉盛り性や耐熱性、耐薬品性などに違いがあります。

細かな性質は違いますが、基本的な液性や働きは、建材用のコーキング剤や風呂まわりの水漏れ止め剤などと同じですね。

今回の質問のケースは、オイルドレンのネジ山が潰れかかってドレンボルトとの間に隙間ができてしまい、そこからオイルが漏れている状態。

まさに「液体ガスケットの出番」という感じですが、いくつか問題があります。
・塗布面にオイルが付着していると液体ガスケットが定着しない
・状況的に肉盛り性に優れた液体パッキンを使う必要性があるため、塗布後24時間見当はオイルを入れてエンジンをかけることができない
・次のオイル交換時に、ゴム状に固まった液体ガスケットを除去するのに手間がかかる
という点です。

漏れ具合を実際に確認したわけではないので確約はできませんが、
これまでの経験状おそらく漏れを止めることはできるでしょう。

しかし、そもそも液体ガスケットは、すでに発生しているオイル漏れを止めるために使うものではありませんから、上記のようなネガティブな面が出ます。

また、その場では漏れが止まったとしても、
すぐに再発する可能性も払拭できないのが実情です。

ちなみに液体ガスケットはスリーボンド、信越化学、ロックタイト、
パーマテックス（いずれもメーカー名）あたりがメジャーどころ。

バイク用品店やホームセンターで、
200ｇ入りのチューブが1,500円前後で手に入ります。

前述のように種類がいくつかありますから、
店員さんに相談するなどして、必ず用途に合ったものを選んでください。

オイル漏れ止めに特化させた製品がある

液体ガスケットに類似するものとして、オイル漏れが発生している部分に直接スプレーすると、ゴム状の膜を形成して漏れを止める「リークリペア」という製品があります。

これもスプレー前に患部をパーツクリーナーなどで脱脂する必要がありますし、
漏れの原因や程度によって止まるケースと止まらないケースがあります。

「耐熱性の関係で排気系には使えない」「ガソリンに接する部分にも使えない」
「あくまでも応急処置である」など、これにも制約などがいくつかあります。

ですが、オイル漏れを外から止める数少ないケミカルであることは確かです。

「リークリペア」はロックタイトとパーマテックスの２社から発売されていますが、
基本的に中身は同じ。価格は142ｇ入りで1,500円前後です。

もうひとつ、今回のオイル漏れの対策に使えそうなのが「シールテープ」です。

シールテープは厚さ0.1mm見当の薄いフッ素樹脂のテープで、
それ自体に粘着性はありません。

これをボルト側のネジ山に数回巻き付けてからネジ込むことで、ネジ山を通しての気体や液体の漏れを抑える働きがあります。

もともと存在するネジ山間のわずかな隙間をシールするためのものですから、ネジ山が傷んで広がってしまった隙間を埋める役目は持っていませんが、ネジ山が隠れない程度に重ね巻きすることで対処できる可能性があります。

ホームセンターで購入することができ、
価格も幅13mm×長さ15ｍの製品で200円前後です。

最後になりましたが、ここまで紹介した手立てはすべて応急処置です。

ネジ山を修正するなりオイルパンを交換するのが本来の方法であることは、
忘れないでくださいね。

「液体ガスケット」には、原則としてオイル漏れを止める働きはない
「リークリペア」「シールテープ」でも止まる可能性がある
根本的な解決には、ネジ山の修正やオイルパンの交換が必要

最近は２ストのスクーター自体を目にする機会が減りましたが、以前は確かに発進時に白い煙をもくもく吐き出しながら、ノロノロと加速していく２スト・スクーターがよくいました。

２ストエンジンは、キャブレターでガソリンとオイルを混ぜて霧状にし、
それを一度クランクケースの中にためます。

このときオイルの粒子が、クランクシャフトやピストン回りに使われているベアリング、
シリンダー内壁に付着してそれらを潤滑。

余ったオイルの粒子は、ガソリンと一緒に燃焼室に送られ、
燃やされて排出されます。

オイルが燃えると白い煙が出ますから、
２スト車が白煙を噴くのは至極当然のこと。

しかし近年の２ストエンジンはオイル吐出量の制御が精密になり、
完調であればもくもく吐くようなことはありません。

白煙が増える原因はいろいろです。

もちろんトラブルの可能性もあるのですが、
質問のケースでは走りそのものに問題はないようです。

となると、原因はアクセルの開けすぎの可能性が高そうです。

４ストエンジンに使われているキャブレターの多くは、ライダーがアクセルを開けてもエンジンが要求する以上にガソリンを噴出しない、負圧応答式が使われています。

一方２ストエンジンでは、構造上負圧応答式が使えないため、ライダーのアクセル操作が直接ガソリンの噴出量を決める、強制開閉式が使われています。

そのため、加速時にエンジン回転数に応じてアクセルを開けていかないと、
エンジンが要求する以上のガソリンを送り込んでしまう可能性が高くなります。

ひょっとして、発進時や加速時に、
当たり前のようにアクセルを全開にしていませんか？

全開のままスピードが乗って来ると、
アクセルを戻してスピードを調整する走りをしていませんか？

実は、原付クラスのスクーターのユーザーのほとんどは、
こういったアクセル操作をしているようです。

かく言う私も、原付スクーターでの発進・加速は、
たいていアクセルを全開にしています。

このときに送り込まれた余分なガソリンが徐々に蓄積し、
プラグがカブったような状態になって、もくもくと白煙を吐くわけですね。

状況が許す範囲でときどき全開走行を

さて、白煙がもくもくと出る状態になってしまった場合の解消方法です。

もちろん、メカ的に解消する方法もありますが、お金をかけて直しても基本的なアクセル操作を変えなければ、遅かれ早かれ同じ症状に見舞われます。

アクセル全開でしばらく走れば手っ取り早く解消できますが、
当然スピード違反のリスクを伴うので、ここは個々の判断にお任せします。

多少時間はかかりますが、発進・加速時にアクセルを開けすぎないように心がけていれば、自然と解消されていくでしょう。

スパークプラグを交換するのも対策のひとつ。

常用回転数が高いバイクのエンジンは、スパークプラグにかかる負荷が大きいため、
走行3,000kmが交換の目安。

どんなに引っ張っても5,000kmが限界です。

このとき、より着火性能の高いプラチナプラグやイリジウムプラグに交換すると、
かなりの改善効果が望めます。

スタンダードプラグが１本400円前後なのに対して、プラチナプラグは1,000円強、
イリジウムプラグは2,000円近くしてしまいますが、それだけの価値はあります。

最後に「30km/hで走っていると症状が出やすいかどうか」ですが、速度やエンジン回転数に合わせたアクセル操作を心がければ、30km/hだから発生しやすいということはありません。

発進時、加速時のアクセル全開が一因
しばらく全開走行すると簡単に解消する
エンジン回転数に合わせたアクセル操作を心がけよう

エキゾーストパイプ（以下エキパイ）とは、マフラー全体の中でエンジンから集合部分まで、ケースバイケースでもう少し範囲を広げてエンジンからサイレンサー手前までを指す言葉として使われます。

エキパイの汚れ（特にエンジン前面部分）には、
多くのユーザーが悩まされているのではないでしょうか？

その理由は２つ。

エンジン前面かつフロントタイヤの後ろにあって、
走行中に汚れが付着しやすいこと。

もうひとつは、排気されて間もないガスが通過するため、表面が数100℃という高温になり、
付着した汚れが焼き付いてしまうことにあります。

汚れの種類としては、泥を中心とする「水溶性の汚れ」と、
路面からハネ上げられたアスファルト成分といった「油溶性の汚れ」が中心。

これにフロントブレーキから飛散した「ブレーキダスト」が加わります。

水溶性の汚れは、通常の洗車（シャンプー液を含ませたスポンジやブラシで洗うこと）である程度まで落とせます。

厄介なのは、油溶性の汚れです。

油分が高温で焼き付けられてしまっているため、
シャンプー液で洗う程度では絶対に落ちません。

質問者さんも試されたようですが、
パーツクリーナーの溶剤成分も焼き付いた油汚れには無力です。

このような焼き付いた油溶性の汚れは、
「研磨剤（＝コンパウンド）」で削り落とすしかありません。

もうひとつの汚れ、ブレーキダストも研摩によって落とすことができます。

最後は根気と体力勝負

研磨剤には、対象とする材質や表面仕上げ、
研摩粒子の大きさなどによってたくさんの種類があります。

エキパイの材質には現在「スチール、ステンレス、チタン」の３種類が使われており、表面仕上げも「クロームメッキ、バフ仕上げ、塗装仕上げ、素地」とさまざまな種類があります。

それぞれの材質や仕上げに適した研磨剤を使わなければいけません。

特に注意したいのがクロームメッキで、適合しない研磨剤を使うと、
表面がくもって光沢が失せてしまうこともあります。

私もすべての研磨剤をすべてのタイプのマフラーで試したわけではないので「間違いの無い選択肢」という観点からのアドバイスになってしまいますが、１番のおすすめは日本摩料工業の「ピカール」です。

金属磨きの定番中の定番と言える商品で、
ホームセンターやスーパーの日用品コーナーでも売られています。

価格も400円／300ｇ〜500円／500ｇとリーズナブル。
これでツヤ消しブラック塗装以外のすべてのエキパイの研摩に使えます。

この他「メッキクリーナー」と称して販売されている商品も、特性はピカールと似通っており、
ツヤ消しブラック塗装以外のすべてのエキパイの研摩に使えます。

ただ、あらゆる素材や表面仕上げに対応する都合上、
研磨剤の粒子が小さく、キレイになるまでに時間がかかるのが難点。

表面のキズが目立たない仕上げのエキパイでは、スチールウール（細い鉄の線を綿のように丸めたもの）に「ピカール」を含ませて研摩すると、作業効率が上がります。

スチールウールと言えば「ボンスター」という製品が良く知られていますが、
これもホームセンターで購入可能。価格は450ｇで1,000円見当です。

繊維の太さによって数種類ありますが、
いちばん細いタイプを選んだ方がいいでしょう。

脱脂綿のような素材にあらかじめ研磨剤成分を含ませて缶に詰めた「ネバーダル」も、
愛用者の多い製品ですね。ひと缶142ｇ入りで、1,000円強です。

ステンレス製のエキパイに限れば、ヨシムラから市販されている「ステンマジック」という製品もおすすめ。こちらはちょっと高くて、2,100円/120ｇです。

これは、配合された酸性成分で焼き付いた汚れを溶かしながら研摩していく製品で、かなり効果的。ただし、独特のニオイが苦手な人も多いようです。

いずれもバイク用品店で購入可能です。

どのケミカルを使うかによって作業性に多少の差は出ますが、サッとひと拭きでピカピカになる製品は存在しません。

どこまでキレイにして光沢を蘇らせるかは、磨き手の根気次第。
頑張ってください！

焼きついた汚れは研磨剤で落とす
素材や仕上げに応じた研磨剤選びを
どこまでキレイにするかは根気次第

走行中にオーディオを楽しんでいるユーザー。
スクーターを中心に着実に増えているようです。

私個人としては注意力が散漫になりそうで好きではないのですが、
これも時代の流れでしょう。

メーカーのオプション設定や標準装着車も出始めました。

携帯電話の充電等に使用できるアクセサリーソケットの標準装備も、
スクーターを中心に増えていますね。

さて、そういった電装品を使うための電源を取り出す方法ですが、
取り出しそのものは難しくありません。

バッテリーのプラスターミナルとマイナスターミナルに配線をつなぎ、
それをオーディオの電源に接続すれば作動します。

マイナス側の配線は直接バッテリーから引かず、
ボディアースさせても大丈夫です。

カー用品店やバイク用品店のメンテナンス系コーナーに出かけてみてください。

アクセサリーソケットを設置したいのなら、
プラスとマイナスの配線がつながったソケットが単体で売られています。

ヒューズボックス内のヒューズと差し替えるだけで、
簡単にプラス電源が取り出せる配線も売られています。

いずれも実勢価格で数百円から千円程度です。

ただし、電気系の加工には、
どんな小さな作業でも必ず守らなければいけないことがあります。

まったくのシロウトさんでは少々不安

家庭用に比べればバイクの電装系は電圧も電流もはるかに低いのですが、それでも作業をミスるとヒューズが繰り返し切れたり、電装品を壊したり、配線がこげたり、最悪の場合は火災に至ることもあります。

まず、プラスとマイナスの配線を絶対に間違えないこと。

・赤い配線がプラス側
・黒い配線がマイナス側
というのが電装系の約束事になっています。

次に、各部の接続は専用の端子や工具を使って確実につなぐこと。

バッテリーのターミナルと配線の接続には、
丸型やクワ型の端子が必要になります。

また、端子と配線の接続には、
専用のクリンパー（電工ペンチ）が必要になります。

「むき出しの配線をターミナルにグルグル巻く」といった、
子どもの頃に組み立てたプラモデルのモーターのような接続は厳禁です。

それ以外にも、
・取り付ける電装品の消費電力に合わせて、配線の太さを選ぶ
・接続部分に水がかからないように、配線の取り回しを考えたり防水対策を施す
・配線が（可動部に触れたり挟まったりして）損傷しないように、配線の取り回しを考えたり保護対策を施す
・配線が損傷するなどして万が一ショート（短絡）が発生した場合に備えて、途中にヒューズを設置する といった注意が必要になります。

さらに、無事に電源が取り出せたとして、
その後には電装品の取り付けの問題が出て来ます。

アクセサリーソケットならばシート下のちょっとしたスペースに置くことも可能ですが、
オーディオとなると本体やスピーカーの設置場所を確保しなければいけません。

仮に質問者さんが乗られているＶＴＲに装着することを考えた場合、車体後部にリアキャリアとトップボックスを設置しない限り、汎用オーディオの装着は不可能。

ホンダアクセスから「CB1300スーパーフォア」や「CB400スーパーフォア」用に市販されているオーディオキットを流用するのが現実的と思われますが、現場合わせでの装着になるので、トータルで60,000円前後かかってしまうのではないかと推察されます。

冒頭に「ボディアース」という言葉を使いましたが、実はこれ、私が電装系加工のアドバスをする際に、その人の知識を知るひとつの目安にしている言葉なんです。

「ボディアース」とは、（クルマやバイクの）フレームやエンジンがマイナス配線の代わりになっていて、電装品の近くの金属部分にマイナス側の配線を接続すれば、わざわざバッテリーのマイナスターミナルまで引っ張る必要がないことを指します。

「ボディアース」と聞いて、すぐにその意味と作業方法が分れば問題ないのですが、そうでなければ電装系に詳しい人に教えてもらいながら作業するか、ショップに任せた方が間違いがないでしょう。

電源の取り出し自体は難しくない
確実な防水対策、ショート対策が必要

バイクの押し歩きが重くなる原因はいくつかあります。

質問にあるチェーンもそのひとつ。

サビの発生などによって動きが渋くなったり、部分的に固着したチェーンが抵抗となったりして、押し歩きが重たくなります。

給油すれば解消する可能性がありますが、サビが出て部分的に固着しているようなケースでは、給油しても元のレベルに戻すことは難しいでしょう。

新品への交換を考えた方がよいでしょう。

ちなみにチェーンは、しっかりとしたメンテナンスを行なっていても、
走行２〜３万kmが寿命と言われています。

質問に「5-56」などの潤滑剤とありますが、「クレ5-56（商品名）」や「WD-40（商品名）」に代表される防錆浸透潤滑剤は、チェーンの潤滑剤として使ってはいけません。

防錆浸透潤滑剤は、金属間のわずかな隙間に素早く浸透して、
サビや熱などで固着したボルトを緩みやすくする働きがあります。

そのため、潤滑成分を浸透しやすくするために多量の溶剤が含まれています。

チェーンに使うと、この溶剤がグリースを封入しているゴム製のＯリングを傷めてしまい、
耐久性を著しく低下させてしまうんです。

小排気量車ではＯリングの入っていないチェーンを使用しているケースもありますが、
一般ユーザーがパッと見でＯリング入りか否かを判断するのは簡単ではありません。

その辺を踏まえて、チェーンの潤滑にはＯリング入りのシールチェーンに対応した、
専用のチェーングリースを使うことを心がけましょう。

また、タイヤの空気圧が低下しても、
転がり抵抗が増えて押し歩きが重くなります。

その場合には、空気を補充すれば解消します。

ブレーキの引きずりの可能性も…

もうひとつ、押し歩きの重さの要因であり、
古いバイクになると可能性が高くなる症例に「ブレーキの引きずり」があります。

前後のタイヤを浮かせて手で力いっぱいタイヤを回してみてください。

正常な状態ならば、フロントタイヤなら２〜３回転、
チェーンの抵抗が加わるリアタイヤでも１回転以上するはずです。

それが半回転から１回転程度で止まってしまうなら、
ブレーキの引きずりが疑われます。

ブレーキの引きずりというのは、ディスクブレーキとドラムブレーキで原因に若干の違いがあるのですが、要するにブレーキレバーやペダルを離してもブレーキパッドやブレーキシューが正常な位置まで戻らず、常に軽くブレーキがかかった状態になっていることを指します。

当然、押し歩きが重くなりますよね。

もしブレーキの引きずりが発生していた場合、ドラムブレーキは比較的簡単に修理できますが、ディスクブレーキはブレーキキャリパーを分解する必要があります。

いずれにしてもブレーキという重要部分ですから、
半端な知識で手をつけるのは危険。

ショップに任せた方がいいでしょう。

費用はドラムブレーキで１輪あたり5,000円前後。
ディスクブレーキで１個あたり10,000円を目安にしてください。

サビたチェーンは大きな抵抗になる
タイヤの空気圧低下も要因のひとつ
ブレーキが引きずっている可能性もある

スクーターに限らず、バイクの寿命に関する質問をよく頂きます。
これは非常に答えるのが難しい問題です。

答えにくい理由の１つは、走行頻度や走行環境、
メンテナンスの頻度や質によってバイクのコンディションが大きく変わること。

２つ目は、「スピードが出なくなったら」、「エンジンがかからなくなったら」など、
どの時点で寿命と判断するかがユーザーによって大きく異なることです。

そのため、一概に「○○kmで寿命！」とは言えないんです。

バイクは機械ですから、不具合のあるパーツをすべて交換すれば、
100％のコンディションに戻すことができます。

そういった意味では、パーツが手に入る限りバイクに寿命は無いわけです。

しかし、そこにどれくらいの費用をかけるかは、次に購入するバイクとの価格差、
そのバイクに対する思い入れによって違いが出てくるでしょう。

50ccのスクーターでオーバーホールに10万円かかるとしたら、
ほぼ100％のオーナーが買い替えを考えると思います。

しかし、これが２度と買えない絶版名車ならば、
20〜30万円出す人もザラにいるはずです。

今回の質問のケースは日常の足として使用している50ccスクーターで、
走行距離からもわかるように走行頻度は高い部類ですね。

50ccのごく普通のスクーターですから、
仮にオーバーホールするにしても２〜３万円、かけても５万円が限度でしょう。

これを前提に話を進めて行こうと思います。

ミッション系のオーバーホールを考える

2002年型のディオというと、「４ストロークエンジンのスマートディオ」と
「２ストロークエンジンのライブディオ」がありました。

走行52,000kmで「近頃は元気が無くなってきた」という状況を考えると、
おそらく４ストモデルでしょう。

２ストモデルだとこの距離を走って「近頃…」ではまず済みません。

同じ理由からエンジンオイルやプラグの交換、エアクリーナーの清掃といった基本メンテナンスはしっかり行なわれて来たと推察されます。

それを前提とするなら、
エンジンそのもののコンディションはかなりいい状態にあると思います。

52,000kmという走行距離は、
スクーターとしてはかなり走っている部類に入るでしょう。

20年前のモデルならば、
オーバーホールなしにこの距離を走り切るのは不可能だったと思います。

しかし、マテリアルや工作技術などが進化した現代のエンジンは、
基本的なメンテナンスさえ怠らなければ、10万km以上走れる耐久性を持っています。

アクセルの全開率が高く、負荷の大きいスクーターのエンジンも然りです。

ただし、スクーターにはもうひとつ、
一般のバイクには無いメンテナンスポイントがあります。

それがミッションです。

具体的には、変速をつかさどる「ウェイトローラー」と、
後輪へ動力を伝える「Ｖベルト」です。

「ウェイトローラー」に段付き磨耗が発生すると、
スムーズに変速できなくなります。

「Ｖベルト」が磨耗して細くなると、最高速度が伸びなくなります。

質問にある「近頃は元気が無くなってきた」というのは、
こういった症状が出ているのではないでしょうか？

そうだとすればエンジンの寿命と考えるのは早計です。

「Ｖベルト」も「ウェイトローラー」も、２万kmでの交換が推奨されています。
ぜひ交換を考えてみてください。

交換費用は車種によって差がありますが、
「Ｖベルト」と「ウェイトローラー」で工賃を含めて15,000円見当。

「Ｖベルト」を挟み込んでいる「プーリー（シープとも呼ぶ）」まで交換しても、
３万円まではしないでしょう。

不調の原因が上記にあり、適切なパーツ交換を行なえば、
質問の状況から判断する限りエンジンそのものはまだまだ走れると思います。

ぜひ、10万kmにチャレンジしてみてください。

走り方や整備状況で寿命は大きく変わる
寿命は「整備費用」と「新たな購入価格」のバランス次第
乗り続けるなら、まずはミッションの整備を

冷却水の不可解な減少ですが、新車時から乗っているバイクか、
中古で購入したバイクかで考えられる原因が変わってきます。

中古車だと前オーナーが冷却水を交換した際にエア抜きが不十分だった可能性がありますが、新車から乗っているならまずありえません。

質問にそれらしい文言が無く、2006年2月に購入したということですので、
おそらく新車から乗られているのではないかと推察します。

この年式だと冷却水の交換も行っていないでしょうから、
それを前提に話を進めましょう。

交換作業に絡むエア抜き不足が無いとすると、リザーバータンク内の冷却水の減る要因は「転倒によるこぼれ」「蒸発」「トラブルによる漏れ」の３点に絞られます。

トラブルによる冷却水の漏れには、
「外部への漏れ」と「内部への漏れ」があります。

「外部」へ漏れているなら、
駐車場の床にその跡が残るはずです。

もし下が土や砂利でわかりにくい場合は、
カレンダーなどの大判の紙を張った板をひと晩バイクの下に置いておくといいでしょう。

「内部」へ漏れている場合は、エンジンオイルに水が混ざって白っぽく濁ります。
エンジンオイルをチェックしてみてください。

ただし、トラブルによって冷却水の漏れがあった場合は、
オーバーヒートや潤滑不良などになってまともに走れません。

「補充したら今のところ大丈夫」という文面から、
「これは無い」と判断していいでしょう。

消去法だと“蒸発”の可能性が高い

次に転倒によるこぼれですが、
「事故等は無い」ということですのでこれも大丈夫でしょう。

こうして消去していくと、残る原因は「蒸発」だけになってしまいます。

新車から２年ほどでリザーバータンク内の冷却水が蒸発して空っぽになってしまうことは、私の経験上では考えにくいことなのですが、可能性としてゼロではありません。

ひょっとすると、個体差で新車時のリザーバータンクの冷却水量が少なめだったのかもしれません。

いずれにしても、空っぽであることに気が付いて補充し、それ以降は減っていないということですから、しばらくそのまま様子を見ればよいと思います。

今後も１ヵ月に１回程度のスパンでリザーバータンクをチェックし、もし減っているようなら前述のポイントをもう１度チェックしてみてください。

最後になりましたが、リザーバータンクの冷却水量はエンジンが冷えている状態で車体を直立させてチェックするのが基本です。

これ、必ず守ってくださいね。

状況から判断すると、「蒸発」が原因で冷却水が減っている可能性が高い
駐車場の床のシミとオイルの色を確認する
タンクの冷却水量を定期的にチェック

バッテリー充電器（バッテリーチャージャー）というのは、長期放置などによって放電が進んだ、いわゆる「あがったバッテリー」を充電して回復を図るものです。

それほど使用頻度の高いツールではないので、
個人で購入するにはちょっと抵抗があるでしょう。

しかし、充電器を持っていれば、
不意にバッテリーがあがってしまった時にも自宅で対処できます。

クラッチ付きのバイクなら押し掛けしてショップまで移動できますが、
構造上押し掛けができないスクーターでも大丈夫。

バッテリーの寿命を調べる際には満充電してから比重やコンディションの変化をチェックしますが、充電をショップに依頼すると、ダメかもしれないバッテリーに1,000〜2,000円の費用を支払わなければいけません。

充電器を持っていれば、そんな心配もなくなります。
いざというときに、持っていれば便利なのは間違いありませんね。

二輪車と密閉式への対応が大前提

バッテリーを充電する際に最も注意しなければならないのが、
バッテリーの容量と充電器の出力（充電）電流のバランスです。

バッテリーの容量に対して充電電流が大きすぎると、バッテリーに大きなダメージを与えたり、最悪の場合バッテリーが膨らんだり破裂する恐れがあります。

逆に充電電流が小さすぎると、危険性こそないものの充電完了までにえらく時間がかかってしまいます。

ところが、質問にもあるようにバッテリー充電器の仕様にはいろいろな項目があり、ある程度電気の知識がないと仕様書のどの項目が何を表しているのかわかりません。

しかし、実際に必要な項目はそう多くありません。
押さえておきたいポイントを説明していきましょう。

・出力電圧
対応するバッテリーの電圧のこと。
現在のバイクと乗用車のバッテリーはすべてＤＣ12Ｖ（直流12ボルト）です。
充電器もほとんどがＤＣ12Ｖ対応になっていますが、一応確認しましょう。

一部、トラック向けにＤＣ24Ｖに対応した充電器もありますが、
スイッチでＤＣ12Ｖに切り替えられるタイプなら問題ありません。

使用時に注意しましょう。

20年以上前の「50ccモデル」には、
ＤＣ６Ｖのバッテリーを使っている車両があります。

この充電にはＤＣ６Ｖ対応の充電器が必要になりますが、
まず店頭には並んでいません。注意してください。

・適用バッテリー容量
対応するバッテリーの容量で、出力（充電）電流と連動しています。

バイクのバッテリー容量は「50ccクラス」で３Ah（アンペア・アワー）前後、
「250〜400ccクラス」で８〜10Ah、「リッタークラス」で12Ah前後。

質問にある「2,000ccクラスの乗用車」で30Ah前後となっています。

適用バッテリー容量がこれをカバーするように、
具体的には２〜40Ahあたりに設定されていることを確認しましょう。

特に注意したいのは小さい方の数字。

バイクのバッテリーに対応していない充電器は、
この数字が10Ahや21Ahから始まっているものがあるので注意してください。

・二輪車対応
適用バッテリー容量がバイクのサイズまでカバーしていることを、よりわかりやすいように「二輪車対応」と表記している充電器があります。

これが明記してあればバイクに安心して使えますが、大型バイクだけを対象としたタイプもありますから、原付ユーザーは念のため適用バッテリー容量の小さい方の数字を確認しましょう。

・密閉型バッテリー対応
現在のバイクのバッテリーはほとんどがＭＦタイプですが、
これはキャップの取り外しが不可能なことから密閉型バッテリーとも呼ばれています。

厳密には密閉されているわけではないのですが、かつての開放型バッテリーに比べて充電時に内部で発生したガスが抜けにくいので、より低い電流で充電する必要があります。

仕様書やパッケージに「密閉型対応」と明記されているものを必ず選んでください。

・その他の機能
充電器には、ある一定の範囲内のバッテリー容量に合わせて作られたシングルタイプと、切り替えスイッチによって幅広い容量のバッテリーに対応できるマルチタイプがあります。

マルチタイプが必ずしも高価なわけではないので、
できればこちらを選んだ方がいいでしょう。

充電状態はメーターやインジケーターランプで判断しますが、それを見て手動で電源スイッチを切るタイプと、充電が完了すると自動的にスイッチがオフになるタイプがあります。

これも、自動オフタイプの方が充電したまま放っておけるので便利です。

最後に価格です。

私の所有するバッテリー充電器（写真）のメーカー希望小売価格は１万6,800円となっていますが、５年ほど前に某大手カー用品ショップのＷＥＢサイトで在庫限りの廃番品として販売されていたため、5,000円台で入手できました。

ちょっと検索してみたところ、同等の充電器が5,000〜6,000円。
高くても8,000円ぐらいで手に入るようです。

使用頻度を考えると安い買い物ではありませんが、
私の経験ではまず壊れることはなく、一般ユーザーレベルならばほぼ一生モノ。

耐用年数も加味すれば、
このくらいの価格であれば個人で購入してみてもいいのではないでしょうか。

二輪車対応が大前提
密閉式バッテリー対応も確認
出力切り替えスイッチ付きがおすすめ